2020年最后一天，重庆沙坪坝区的核心商圈三峡广场内新添了一座大型购物中心——龙湖金沙天街，整个mall直接建在沙坪坝高铁站上。
在中国内地，地铁上盖的商场随处可见，高铁上盖且还位于城市核心商圈的则十分少见。这一点也被开发商龙湖当作对外最大的宣传点：国内首个高铁TOD综合体。
以金沙天街的裙楼商业和其所在的双塔写字楼为主体，龙湖将这个TOD综合体命名为龙湖光年，并加入了酒店、公寓、多种公共交通接驳通道，总面积达48万平方米。
TOD(Transit-oriented development)，意为公共交通导向型开发，指一种将公共交通最大化的利用城市规划设计思路，通常方案是以公共交通枢纽和车站为核心，建立适宜步行、自行车及其他公交接驳换乘的高密度兼多功能混合的城市节点。TOD模式的核心是围绕交通枢纽，关键则是项目建设和公共交通、城市规划同步，以确保更有效地提升城市运营效率。
重庆沙坪坝高铁站上盖综合体“龙湖光年”，涵盖写字楼、酒店、购物中心，以及成渝高铁，3条地铁和30多条公交线路接驳。
TOD最早由美国城市规划师彼得·卡尔索普在1993年提出，初衷是为了解决美国大城市无限向低密度郊区蔓延而导致市中心衰退的现象，希望借助于建设更便利的交通系统，将郊区居民重新带回城市以及减少人对汽车的依赖。
将TOD思路实现得最好的则是城市密度非常高的东亚地区，比如在东京和中国香港这样的城市，交通枢纽几乎同时是商业枢纽和区域内的生活中心。
在中国，TOD正在成为城市扩张和更新建设的新趋势。2020年，全国多个城市公布TOD规划项目名单，其中北京有71个轨道微中心将发展TOD，成都公布了首张轨道TOD地图，重庆则发布98个轨道交通站场TOD综合开发计划。往更南方看，上海、广州、深圳的TOD开发早于其他城市，且仍在扩张和发展。
以亚洲城市的经验为基础，TOD这个概念在中国被拓展得更为宽泛。“曾经的TOD更多是在一个新片区里建设，由公共交通先介入，形成对周边地块从设计到规划的导向。现在说的TOD将很多商业地产项目囊括其中，建立在城市轨道交通站点上，与城市中心的更新有关。”北京交通大学建筑与艺术学院副教授盛强告诉《第一财经》YiMagazine。
盛强研究的主要方向是“商业建筑空间盈利能力分析”。在以天津为对象的研究中，他发现，2018年之前，天津商业的平均年增量在5%到7%左右，其中决定新增商业的地理位置因素有二，一个是街道的路网本身，另一个就是地铁。如果路网本身权重占到100%，那么地铁的权重占到70%。
这意味着临近轨道交通站点的商业具有更好的开发前景，其盈利能力比一般的社区商业要高很多，在一定程度上还能带动周边区域的商业发展。
从龙湖光年到全球案例
龙湖光年的项目初衷也与之类似，而且地理位置条件卓越。
先看交通枢纽性。沙坪坝高铁站选址于原重庆铁路沙坪坝站，曾是沙坪坝区域内以及沙坪坝区与重庆各城区之间路面公交系统的枢纽。进入轨道交通时代后，设置于此的沙坪坝站与重庆地铁1号线、环线、9号线(在建)可实现同站换乘。2018年1月，沙坪坝高铁站建成通车，出入于此的成渝高铁则是成都、重庆这两个中国西部最重要城市之间最快速的城际连接。
而从商业和城市生活角度，作为重庆传统的商业和教育大区，沙坪坝区有116.5万常住人口，中心板块是曾经最繁华的商圈三峡广场，距离沙坪坝地铁站800米左右，步行约10分钟，日客流量能达到30万人次。
但三峡广场周围的道路狭窄老旧，停车位少。商圈周边分布大量的重点中学和大学，叠加车辆通行和上下班人群，每天早晚高峰时段，交通状况很糟糕。同时，随着商业潮流变迁，商圈内占主流的传统百货商场已式微，沙坪坝需要重振商业活力。
与此前在东南沿海城市出现的TOD项目不同，龙湖光年有更复杂多元的交通体系：高铁、地铁、公交、地面交通、步行廊道，建筑因此需要涵盖三个板块：双塔楼承载着写字楼的作用;双塔楼之下是龙湖的标志性商业建筑“天街”;地下是位于城市中心的高铁站、3条覆盖整个重庆市区的轻轨(地铁)以及30多条公交线路。
项目最初来自沙坪坝区政府和铁路局的构想，后决定引入民营地产公司共同建设沙坪坝高铁站周边地块，以寻求利用这片空间的最优解，重庆本土开发商龙湖地产最终拿下该项目。
如何在用高铁站连接各个交通路线、连接老商业区三峡广场的同时，让地块焕发新的生机?龙湖也想到了外部联合，于是又有了日建设计集团的参与，这家公司以东京涩谷站的设计出名。2017年年初，日建介入龙湖光年项目的设计，当时高铁站的地下工程已经基本完成，轨道和车站已快建到地面。
沙坪坝高铁站与别的铁道车站不同，它位于老城区的中心，周边都是建设成熟的道路和社区，能够延展的范围十分有限，无法像重庆北站那样发展地面广场。日建集团执行董事、中国区总裁陆钟骁曾对媒体表示，“成渝高铁以及轨道加车站的建设中，最开始直接挖了一个直径长大概650米、高100米的大坑。”对于日建来说，填充地下的“大坑”、利用车站上空做垂直建设，才是解决问题的办法。“其实这给了我们日建一个很好的展示‘站城一体化’设计的舞台。”陆钟骁说。
“站城一体化”，指的是轨道交通枢纽和周边城市街区一体化开发的模式，开发的重点不只是交通与城市之间连接，还有周围各种交通站点的打通和衔接。
位于深圳CBD核心地段的连城新天地，是近年来“站城一体化”较为成功的案例。连城新天地用跨度长达663米、建筑面积约2.7万平方米的地下空间连接了会展中心及购物公园地铁站厅之间的购物休闲商业街、29个地下出入口、甲A级写字楼，以及周边福田星河COCO Park等多座购物中心。
除了与城轨相连，连城新天地还通过地下商业街与福田枢纽站直接打通，后者是集国铁干线、城际铁路、城市轨道交通和公路交通为一体的地下综合交通体，是一座位于城市中心区的全地下火车站。通过多入口连接地标建筑以及通达的地下购物通道，连城新天地将铁路站与城市的地标建筑无缝接驳，最大化地实现了站城一体。
回到龙湖光年这个项目，日建把原本分布在这个地块下的高铁、城轨、公交整合起来，放置在高30米左右、共7层的地下空间里。
高铁在右侧的地下二层，城轨在最左侧的地下七层，公交车站在左侧的地下一层，3种交通站点分踞3个端点，被分布在建筑左右的一大一小两个交通核(Station Core)体系连接起来，达到不出站即可换乘并分流人流的作用。
为了导入交通核，建筑内部挖出一个巨大的中庭，从地面的商业部分一直通向地下七层。通过这样一个中庭空间，让原本埋在地下的不同交通体系可视化，在自动扶梯的基础上，配置了4台载重2.5吨的快速电梯，最短30秒可将130人从负七层运输到地面。流线上还有能够获取各种信息的指引标识，引导人们前往各个交通站点。
在一个多重功能的空间内，首先要考虑的便是如何用标识引导行人顺利到达目的地。龙湖光年设计团队想到了自然光。“人是趋光性的动物，从暗的地方往亮的地方，会有安全感和舒适感。整个项目里面换乘人流最大的其实是地铁，从地下七层出来的人流，只要往亮的地方走，就可以找到想去的高铁或公交站。”陆钟骁说。
为了引入自然光，设计团队又在车站核上空设置了一个城市广场。交通核在地面被表达为两个“宇宙飞船”形状的建筑，通过地下的车站核看到飞碟的底部呈半球体，可折射地面照来的自然光。表面的金属外皮则让自然光更为明亮。
除了引导换乘公共交通或高铁的乘客，项目还得考虑到不同需求的人群流线不同。
龙湖光年主要容纳两种人群：逛街的人和乘车的人。两者的行进目的不同，行走的方向和速度也有差距。购物人群横向移动偏多，因此设置了4到5个径深不同的中庭来引导水平移动的行人，表现为大小不同的圆环形状，在长600米的购物空间内不规则分布，延长消费者在购物区域行走、停留的时间;交通核则以垂直的方向和快速移动的扶梯、直梯来满足乘客的换乘目的。
在换乘交通和购物之外，龙湖光年TOD还通过城市廊道引导人流步行。
地面一层是一个小型的城市广场，被称为“城市走廊”，是整个项目设计中最关键的一个部分。“这不仅仅是解决这项目本身一个规划的问题，也给市民生活带来便利，让他们在城市中心有步行的空间，逗留时间延长，同时也为开发商带来更多商业层面的价值，这是一个共赢的点。”陆钟骁向《第一财经》YiMagazine解释。
步行网络是在谈及TOD时很容易被忽视的一个规划要素，“轨道交通建的密度比较高的话，这时候地面也很重要，步行者、骑行者能有比较好的体验，那就能够让轨道交通的价值达到最大化。”盛强对《第一财经》YiMagazine说。
重庆是山地地形，高铁站所在地块的标高跟北侧三峡广场及周边社区有十几米的高度差，呈悬崖状，再加上这个区域中又有车站又有轨道，南北两侧几乎处于被割裂的状态，行人往往要步行绕过轨道交通才能从三峡广场到达南边的社区。
“城市走廊”为缝合南北两侧的区域、打通三峡广场和南侧社区的路线提供了一条捷径。交通核在地面部分呈现的“飞碟”地标，能吸引两侧的人流步行至交通核，通过垂直移动到达城市广场，顺畅地在南北之间行走，“它们都是自然而然的，像我们的交通车站核也好，城市广场也好，聚拢起来就是联通城市的一条廊道。”陆钟骁说道。
这种立体设计与此前日建的涩谷站改造升级项目有共通性，两者在地形上就非常相似。涩谷站位于山谷地形中，跟周边道路大概有20米左右的落差，日建利用地形落差堆积东急地铁车站、商业设施、餐饮、剧场、办公等各种功能，形成“立体城市”，全新的“涩谷之光”成为城市更新中一个典型的案例。
“站城一体化在日本表现得比较明显，出站感觉不到站和城市之间有明显的边界，它其实就是一个从地上到地下的连续系统。”盛强说。
日建设计的涩谷之光是“站城一体化”TOD的代表项目。
东京是典型的高密度城市，可用的面积到城市化后期十分有限，空间的混合利用就需要发挥到极致。火车站又是一个城市的核心，各个火车站周围的商业与文化等设施相继发展起来。
日本从1980年代起将铁路私有化，持有者不止能依靠铁路运营收入，还能在其他商业领域获得收入。此外，多条线路汇集到一个站，多家公司也有动力共同运营该空间和周围的设施，这使从铁路本身延续到铁路周围各种各样的经营主体出现，由此构成多种TOD形式。
除日本之外，在其他国家，TOD更适用于大尺度的汽车城市的更新，比如美国旧金山的环湾再开发区的Salesforce客运中心。这片区域曾经以环湾车站为中心发展起来，通过铁路和长途公交连接城市与海湾区域，但环绕车站及周边的高架匝道阻隔了市中心与环湾区的连通。直到2007年TOD规划后，老汽车站及高架匝道拆除，建立了新的综合交通枢纽、上盖购物办公建筑和新的街区，环湾区才重新焕发活力。
旧金山的Salesforce客运中心是湾区的商业和交通枢纽。
Salesforce客运中心是11个区域性公交系统和街道级市政公交服务的枢纽，将公交保留在城市中心，为机动车出行提供替代解决方案，地下隧道建成后，铁路系统和高铁服务还会辐射到整个加州。
至于欧洲大部分国家，则因为小尺度、适宜步行的城市规划不适用如此大体量的城市枢纽建设。
TOD中国大流行
作为轨道交通建设最为积极的国家之一，中国内地多个城市正期望以更高效利用土地的TOD方式代替原本低效的交通枢纽建设。
2014年8月11日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发〔2014〕37号)，提出“支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发”“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”。此后，依托铁道站点的TOD迅速发展。
不过，TOD到底能不能起到疏导交通的作用，还有疑问。
“轨道交通很难从根本上改变拥堵问题，因为这是一个选择。当汽车的保有量到了一个临界值，总会有人选择汽车出行。道路可以无限地拓宽，我们可以造更多的停车场，造高架桥，做复合交通去解决这个问题。”盛强表示。
在他看来，TOD能够为一个区域带来更大的人流量，而选择汽车出行的人始终会很多，重庆多上下坡、多弯道的狭窄道路也始终会拥挤。如果地面道路已经是饱和状态，实际上没有容量可增加了，大部分的增量也许都只能依靠地铁满足需求。
因此，单纯以疏解交通目的盲目扩张TOD并不现实，需要因地制宜。在多山地、难以发展二级路网的城市中，轨道交通的发展更为迫切，这是TOD建立起来的基础，但同时中小尺度的步行网络能够给TOD带来更有价值的土壤。相比起北京大尺度的区块划分，山地多坡的地形给了重庆更碎片化的城市结构和小尺度的街区网格，和区域之间形成的超链接，都更能突显TOD的价值。
在盛强看来，相比解决周边拥堵，TOD可能更应该被理解为下一个商业实体空间拓展的方向。疫情催化下，网络购物对实体商业的冲击加剧，比起传统的实体商业，TOD显然更有韧劲和抗风险能力。
但不能忽略的一点是，TOD建设在中国面临主导权问题。中国城市的TOD基本是在交通体系发展起来后建造的，与日本和欧洲的铁路、轨道周边建设的模式有所不同，中国的铁路和城轨完全国有。
这也是龙湖光年成为目前内地建成的第一个高铁TOD的主要原因。政府和商业机构联合开发在城市轨道TOD建设中已有很多案例，但进入铁路主体后，政府能不能放权给开发商，还是一个有待考察的问题。
如何分配各个主体的利益决定了TOD项目能否顺利落地，过程中需要多方协调和博弈。龙湖光年的项目就出现了3个经营主体共同管理的情况——高铁部分由铁路局主管，城轨和公交由重庆综合交通枢纽集团运营，商业部分由龙湖集团来管理。
同时，放权给开发商后，项目建设仍存在隐忧：有经验的开发商会更好地让TOD去融入城市，塑造一个更开放的空间。但也不能完全排除有开发商会把TOD变成围城封闭起来的可能。
从目前看，龙湖光年的呈现结果还算开放。对于这个项目，龙湖内部甚至有更大的野心，希望通过成渝高铁，让商业的辐射范围可以西至成都，吸引成都的企业进入龙湖光年。“现在成渝高铁让两个城市之间的距离缩短到一小时车程，这对成渝之间的联动有非常积极的意义。高铁加速了两地人口的流动速度，龙湖光年正好在其中一个端点上，为成都的企业落户到重庆提供了一个很好的便利。”龙湖集团TOD事业部总经理胡剑对《第一财经》YiMagazine说。
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