今日关注：C919正式交付，中国工业水平再上新台阶

朱瞻良 民航观察员

12月9日，首架商飞C919正式交付给中国东方航空，而在交付仪式上，中国民航局正式向C919颁发适航许可证。C919是中国首架自主研发并获得适航许可证的飞机，通过了所有适航审定，符合适航要求投入商业航班运作。中国成为第四个具备自主研制大型民用客机的国家及经济体，圆了中国自运十以来的大飞机之梦。

【资料图】

首架C919的飞机注册号为B-919A，B代表中国民航飞机，919和型号名称契合，A则有首架之意，意味着这是首架正式型C919大飞机。C919的最大起飞重量为75吨，载客数视飞机客舱布局不同在158到174之间。C919作为一款单通道干线飞机，是目前世界航空市场最主流的飞机，也是中国航空市场使用最多的飞机类型，占总机队的70%左右。

民用大飞机是人类工业体系中最复杂的产品之一，大飞机制造也因此被誉为“工业皇冠”。而世界民用大飞机市场份额目前基本被美国波音和欧洲空客所占据，形成了寡头垄断市场的局面，这一定程度上反映出美欧强大的高端制造能力。但对以制造业立国的中国来说，进军民用大飞机制造领域是必然的事情。

早在上世纪九十年代，中国首次启动干线飞机项目时，立项的一大原因就是中国对飞机需求量大。当时中国每年购买波音空客飞机需要花费大量外汇，“八亿件衬衫换一架波音飞机”正是那个时代的真实写照，而若能自行生产民航大飞机就能节省下大量宝贵的外汇。当年中国启动干线飞机项目时就进行了多种尝试，包括合作制造以及国际联合研发等模式，但最终均由于种种原因而失败。

自2008年中国重新启动大飞机战略以来，在C919项目上采用国际主流的“主制造商——供应商”模式，也即供应商提供子系统，商飞进行总体设计与集成，而这种模式也是波音与空客所使用的。这种以我为主的模式首先在支线飞机ARJ21上运用，ARJ21项目自2002年立项开始历时14年，终于投入商业运行并取得成功，证明了这条道路是可行的，也给C919探索出一条新路。

C919自2008年立项以来经历了14年才最终交付用户，但若考虑到C919大飞机的复杂程度、技术水平远高于支线飞机ARJ21，但总体进度比ARJ21时期要顺利得多，这不仅仅得益于ARJ21项目一路获得的宝贵经验，也获益于中国高端制造业能力的提升。

在C919立项初期，对C919的国产化指标定得非常保守，只有百分之十几。随着中国的发展，中国制造业也在不断提升，而所有这些均体现在C919项目的方方面面。就以最基本的铆钉为例，飞机上使用的铆钉是需要通过适航认证的，而在C919立项之初，中国甚至没有通过适航认证的铆钉。直到2013年，国产飞机铆钉才通过了适航认证，让这最基本的部件能用在飞机制造领域。

这也使得如今C919的供应商列表相较几年前有了很大变化：不少国内供应商开始出现在供应商列表上担当着B角，有些国内厂商在C919项目多年的历程中用产品证明自己能挑起大梁，甚至从B角变成了A角。

这也正是C919项目对中国航空制造业以及中国工业体系的巨大作用：以项目为牵引，用造飞机的高标准、严要求带动上下游大量产业进行提升，从而让中国航空制造业的整体水平获得升级。带动国内相关产业升级的关键在于不断提升C919的国产化率，让更多的国内供应商提升水平。而提升国产化率的关键就在于从边缘部件逐渐向核心部件发展。

现在，C919已开始使用国产轮胎，甚至飞机客舱核心系统与信息系统也开始选择国产供应商的产品。从铆钉到轮胎再到客舱内的信息系统，从外围向核心发展，逐步攻克了一个个难关。C919项目一路的发展，使中国工业整体水平提高了一个档次。

目前C919的核心系统只有航电系统与发动机还有待攻克，而国内给C919配套的长江1000发动机目前已经开始准备进行适航取证，并计划于2027年完成取证。若长江1000发动机成功装在C919上，那代表着长期困扰中国航空工业的“心脏病”又解决了一个，也代表中国攻克了“工业皇冠”上的宝石。现在C919还必须使用西方国家的leap1C发动机，但使用国产发动机的纯国产C919飞上蓝天指日可待。届时，中国航空制造业将处于世界领先地位。（责任编辑：华章 安然 宇馨）

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